深度丨全球集裝箱港航發展新趨勢
通過VesselsValue的大數據平臺，我們將對比2014年8月和2019年8月的主要集裝箱港口的集裝箱船運輸活動。這是以船舶到港數量和沿途到港停靠的船舶的總集裝箱艙位的量來衡量的。
到港船舶的定義，是已經進入了港口的特定碼頭或轉運區，而該碼頭或轉運區被確定為與貨物作業有關。因此，這不包括不需要貨物作業的船舶到港，如加油、倉儲或更換船員。Vesselsvalue的集裝箱貿易數據系統顯示了每艘500標準箱以上集裝箱船的和停泊以及航程有關的貨物作業。
需要注意的是這是基于船舶的研究方法，不同于港口和/或海關當局報告的按集裝箱箱（TEU）吞吐量比較集裝箱港口活動的傳統方法。這種基于船舶的研究方法相比較傳統的吞吐量測量法有以下幾個優點:
對船舶數量以及船舶總艙位的分析，提供了對不同類型集裝箱船舶需求的更好的理解。
更多航線上需要處理越來越多的船舶的運營，從而產生了對不同港口、對海洋基礎設施需求的改變，這樣的分析讓我們有一個更好的理解。
基于船舶的數據和研究方法，可精確查詢單個船舶的停泊。港口或者海關的數據經常是總結性的自我報告形式，所以準確性和完整性都不能保證。
以下圖表展示了前五大集裝箱港口的船舶到港數量和2014年8月到港船舶最大的集裝箱艙位量。
這清楚地表明了新加坡港的全球意義，它是一個主要的轉運和停泊樞紐，比世界上任何其他港口都掛靠更多的集裝箱。此外，這些船舶可以裝載的最大艙位量是寧波港的兩倍以上。我們還可以看到亞洲港口的優勢：世界前五大港口，有四個在亞洲。
使用總集裝箱艙位量和船舶數量進行分析會產生不同的排名，因為每個港口停靠的船舶噸位不同。例如，鹿特丹擁有世界上第二大集裝箱船的停靠數量的港口，但該集裝箱港最大可能的吞吐量只排了第四名。
如下圖所示，這是因為該港幾乎四分之三的船舶停靠是由最小級別的大支線型船完成的。更大一些的船舶，尤其是超巴拿馬型在寧波這樣的港口中停靠的更多，所以雖然寧波的船舶停靠數量較少，但比鹿特丹擁有更大可能的總吞吐量。
下面的表格展示了2019年8月的數據，新加坡仍然是世界上最繁忙的港口，世界前五大港口仍然有四個在亞洲。就船舶停靠數量來說，香港已經成為了前五大港口之一，就總的停靠船舶艙位量來說，釜山也成為了前五大港口之一，香港和釜山分別取代了高雄和深圳。
關于世界集裝箱貿易的地理分布，2014年和2019年的數據大致相同，然而進一步的分析也讓我們發現了一些有趣的趨勢。
船舶大型化比船舶記錄行程的增長更快的帶動了船舶停靠港口集裝箱艙位總量的增長。以下表格在全球層面上體現了這個結果。進入全球港口區的最大集裝箱數增長速度超過港口停靠數增長速度的兩倍。
新加坡就是反應這種趨勢的最好的例子。正如上面的圖表所示，2019年8月集裝箱船在新加坡停靠港口的數量比2014年8月少。但是同時，這些船舶的總的最大集裝箱數量增加了100萬以上，這樣的變化是由于超大型集裝箱船（ULCVS）為代表的大型船舶的增多。同一時期，全球ULCV船隊則從88艘增至293艘。
如果我們對五大集裝箱港口的新晉者進行分析，ULCV在推動集裝箱船全球需求增長方面顯得更加重要。2014年至2019年，釜山新港的船舶標準箱總艙位量增長了近40%，從全球第七位升至第四位。下圖顯示，與新加坡一樣，ULCV在釜山吞吐量中所占的占比在這一時期大幅增長。
與其他資產類別相比，ULCV對船舶總船舶集裝箱艙位量（TEU）可以在以下兩個港口和全球所有集裝箱港口中看到影響，ULCV顯然是增長最快的船舶類型。以新加坡為例，ULCV停靠港口的最大集裝箱數量的增長速度比其他所有集裝箱船的總艙位整體增長更多，因此它們抵消了除巴拿馬型以外所有其他船型集裝箱數量的下降。
美國特朗普政府，一直奉行與中國對抗的貿易政策，導致兩國對進口貨物征收多輪關稅。自2018年7月以來，美國向中國進口的逾1000億美元以及美國進口中國的逾3000億美元的貨物，已首當其沖受到這些關稅的影響。由于中國對美國出口所受影響最大，我們將關注美國和中國集裝箱港口的變化。
鹽田、寧波和廈門是受美國集裝箱貿易影響最大的三大中國港口，在任何給定的時間內，這幾條貿易航線上的噸海里都超過了該航線總量的一半。中國集裝箱船噸海里的變化趨勢每年周而復始，節點通常在中國新年前后。如下圖所示，這一趨勢，為我們考慮關稅的影響時提供了重要的依據。每年的二月都是標記成紅色的。
下面的圖表主要關注的是前兩年的數據，綠線代表了美國政府(藍線)和中國政府(紅線)關稅征收的時間。在鹽田和廈門的港口交通運輸量急劇下降似乎是受到關稅壁壘的影響，部分原因也是每年的周期(鹽田2019年2到3月經常會比較低)。然而，當我們與過去幾年相比，和噸里程只有2018年峰值一半的那個月比。自那以來，這兩個港口都已大幅恢復，不過最近9月一輪美國關稅的影響仍有待觀察。另一方面，寧波自美國開征關稅以來，其運往美國的噸里程數一直呈下降趨勢。
洛杉磯港和長灘港一直是中美集裝箱貿易的主要的卸貨港。下面的圖表顯示了我們2012年以來的長期的趨勢，值得關注的是對于中國的進口貿易洛杉磯港似乎取代了長灘港。
下圖縮小了貿易戰的時段。同鹽田以及寧波一樣，與最近幾年相比，洛杉磯港似乎在2019年2月經歷了非季節性急劇下降；另一方面，長灘似乎在遵循一個更為典型的年周期。
現在就關稅對集裝箱港口的影響做出明確結論還為時過早，尤其是新一輪關稅政策已生效。但盡管如此，可以肯定的是，中美貿易戰確實給從事中美貿易的特定港口帶來一個不怎么景氣的2019中國新年，尤其是鹽田、寧波、洛杉磯這些港口；這還可能會對廈門港的對美集裝箱運輸產生長期的負面影響。
在過去的五年里，集裝箱船運輸在世界各地得到了健康的發展。集裝箱港的核心仍在亞洲，但在這一地區內，釜山和香港表現出色，因為他們作為進入全球集裝箱吞吐量的新晉者排進了前五。
因為ULCV船的原因，世界港口的停靠船舶集裝箱艙位總量比五年前多了30%左右。可以說，更大的船型可以創造更大的增長。然而，唯一出現數量縮減的是巴拿馬船型，這是因為世界的船隊逐漸使用新造的超巴拿馬船型替代巴拿馬船型。
中美貿易戰對集裝箱港口的長期影響仍有待觀察。盡管如此，新的關稅政策可能會導致新的一年，中國至美國集裝箱運輸的一個相對消極的開始，尤其是對于美國和中國的集裝箱港口。
