煙臺船員培訓(xùn)機構(gòu)摘自：本文作者徐劍華：上海海事大學(xué)資深教授，國際航運經(jīng)濟行業(yè)專家。《運輸經(jīng)濟學(xué)》，《國際航運經(jīng)濟新論》作者。完成科研項目60多項，獲省部級獎八項。獨立創(chuàng)建并管理阿法牛AlphaBull公眾號，專業(yè)評述國際集裝箱航運業(yè)重大事件、行業(yè)趨勢、企業(yè)業(yè)績和趣聞軼事（個人公眾號：阿法牛AplhaBull）

2043年的集裝箱航運業(yè)長啥樣？

阿法牛AlphaBull 

陳心怡 徐劍華 編譯

　　TTClub和麥肯錫的一份新報告預(yù)測了2043年的航運市場。報告認(rèn)為，在未來的二十五年里，集裝箱航運業(yè)將在交易模式、自動化和數(shù)字化方面面臨改變。

       基本要素不會變

　　在集裝箱航運市場中，預(yù)測未來的“水晶球”是可笑的，因為目前是最動蕩的時代。

　　但考慮到集裝箱航運業(yè)所需資產(chǎn)的壽命(船舶的壽命為20至25年，集裝箱碼頭的壽命甚至更長)，試圖預(yù)測遙遠(yuǎn)的未來肯定不是一件壞事。

　　貨運保險公司TT Club和咨詢集團(tuán)麥肯錫(McKinsey)發(fā)布了一份新的以長遠(yuǎn)視角來看的報告。這份報告考慮的是2043年集裝箱航運業(yè)市場的情況，也就是25年后的情況。

　　為紀(jì)念TT俱樂部成立50周年而發(fā)布的《2043年集裝箱航運業(yè)》(Container Transport in 2043，下文簡稱報告)調(diào)查了30位行業(yè)領(lǐng)袖對未來形勢的看法。報告顯示，盡管集裝箱化的一些要素仍將保持不變，但另外一些要素將發(fā)生顯著變化。

　　非常令人欣慰的是，報告表明，對于那些投資于大型船舶和碼頭的人來說，集裝箱航運業(yè)的本質(zhì)特征不太可能改變。集裝箱仍將存在，海運不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮動集裝箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）。

　　報告稱，碼頭作業(yè)仍將集中于起重機裝卸以及鐵路和卡車相連的堆場作業(yè)。考慮到為適應(yīng)更長或更寬的集裝箱，整個價值鏈上所需要的巨大的投資需求，目前的標(biāo)準(zhǔn)尺寸將會保持穩(wěn)定。

       貿(mào)易通道主流格局會改變

　　隨著發(fā)展中國家收入的增加，貿(mào)易流可能會變得更加平衡。由于區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和南北貿(mào)易的增長速度將超過傳統(tǒng)的東西向貿(mào)易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業(yè)中心地帶將變得日益過時。

　　報告稱，全球化、亞洲工業(yè)化和集裝箱化的順風(fēng)不會永遠(yuǎn)刮下去。自從全球金融危機以來，還不清楚它們是否會繼續(xù)順風(fēng)。與此相反，它們很可能會變成逆風(fēng)。

       集裝箱化是全球化的產(chǎn)物，全球化本身也得到了自由化貿(mào)易政策的支持。但自金融危機以來，這種趨勢已經(jīng)放緩，如果英國退歐、特朗普政府的保護(hù)主義繼續(xù)下去，這種全球化的趨勢甚至可能逆轉(zhuǎn)。

　　報告說：“自2011年以來，通過將生產(chǎn)過程中的不同部分進(jìn)行分割和外包，全球供應(yīng)鏈擴張的形勢已經(jīng)停滯，甚至略有逆轉(zhuǎn)。”

　　亞洲工業(yè)化既是全球化的起因，也是全球化的結(jié)果，它在全球貿(mào)易中創(chuàng)造了第三個“極”，而以前只有北美和歐洲。

　　報告稱:“日本、韓國、臺灣和新加坡的發(fā)展歷程，對它們的社會和全球經(jīng)濟都是一種變革。但從上世紀(jì)80年代初開始，中國經(jīng)濟崛起的規(guī)模與以往任何經(jīng)歷都不同。自1980年以來，中國GDP增長占全球GDP增長的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國7億貧困人口中超過90%的人擺脫了極度貧困。”

　　此外，通過“一帶一路”倡議，中國可能會保持全球化進(jìn)程。“一帶一路”倡議旨在促進(jìn)亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資至多達(dá)到1萬億美元。

       集裝箱貨物構(gòu)成的變化

　　集裝箱化的增長是由越來越多的產(chǎn)品被塞進(jìn)集裝箱所推動的。1985年，集裝箱航運業(yè)占干貨海運量的7%，30年后占23%。

　　但是，能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經(jīng)被裝箱，因此在這方面幾乎沒有增長空間。就連2000年集裝箱化18%、2005年集裝箱化25%的汽車，到2015年仍保持在這一水平。

　　報告稱，集裝箱航運業(yè)與滾裝運輸?shù)母偁幨羌ち业模词辜僭O(shè)全部汽車被裝進(jìn)集裝箱，也只會導(dǎo)致當(dāng)今總TEU運量增加4%。另一方面，農(nóng)產(chǎn)品對于交易總量具有相當(dāng)大的潛力。

　　然而，如果制造業(yè)不再需要人力，并且因此可以在勞動力成本較高的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)，那么機器人技術(shù)和3D打印技術(shù)可能會減少每標(biāo)箱公里數(shù)（teu-miles）。

　　但該報告指出，決定制造業(yè)中心選址可行性的不僅僅是勞動力成本。

　　報告稱:“由于運輸成本、進(jìn)口關(guān)稅以及根據(jù)當(dāng)?shù)叵埠枚ㄖ飘a(chǎn)品的需要，汽車通常是按地區(qū)生產(chǎn)的。石化產(chǎn)品往往是在原料充足、能源價格低廉的地區(qū)生產(chǎn)的。我們估計，由于勞動力成本的原因而在特定地點生產(chǎn)并裝進(jìn)集裝箱的貨物，以TEU來計算，只占總運量的10%-15%。

       價值創(chuàng)造的重點轉(zhuǎn)移

　　價值創(chuàng)造的重點轉(zhuǎn)移到靈活性、自動化和模塊化

　　盡管集裝箱航運業(yè)已被證明是一項“具有挑戰(zhàn)性的業(yè)務(wù)”，但它的快速擴張和低成本為客戶帶來了好處。

　　但要繼續(xù)下去，集裝箱航運業(yè)公司需要找到一種賺錢的方式。在過去的十年中，承運人都集中在降低成本,主要是通過利用更大的船舶降低成本，但這是以犧牲網(wǎng)絡(luò)靈活性和供應(yīng)鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價的，這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務(wù)。

　　報告稱:“如果客戶情愿稍微提高一些價格，更努力地追求服務(wù)的速度和靈活性，那么更多的模塊化解決方案可能會流行起來。更小、更頻繁的船舶來往使點對點網(wǎng)絡(luò)得以實現(xiàn)，并確保船舶在港口的周轉(zhuǎn)時間更快。到目前為止，平均而言，在供應(yīng)鏈的海運區(qū)段，相對于更好的服務(wù)，客戶更愿意接受更低的成本。對更快、更直接的服務(wù)的價值評估仍然是一個主要問題。這種追求的變化結(jié)果是，規(guī)模經(jīng)濟的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模塊化。

　　隨著電子商務(wù)給客戶需求帶來的變化，受益貨主的目標(biāo)是使他們的供應(yīng)鏈更加靈活，而文檔數(shù)字化、貨物跟蹤和預(yù)測分析將發(fā)揮越來越大的作用。

　　另一方面，通過自動化提高生產(chǎn)率。船舶大型化使得岸上處理過程的自動化變得更加重要。

　　報告說:“在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時間更長，因為起重機的每一次起吊都必須移動更長的距離，才能到達(dá)指定的集裝箱。同樣，隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸載和裝載，堆場作業(yè)也變得更具挑戰(zhàn)性。”

　　因此，未來幾十年的重點將是自動化，以降低成本并提高生產(chǎn)效率。該報告估計，集裝箱航運公司1%-2%的成本來自于船上的勞動力，并且目前有許多技術(shù)可以自動完成船員的大部分工作。在價值鏈的其他部分，勞動力成本更為重要，有可能實現(xiàn)起重機操作員、卡車司機和海關(guān)官員等角色的自動化。

       更進(jìn)一步的行業(yè)整合

　　在過去三年里，全球集裝箱航運公司的迅速整合，已將前三家公司的市場份額從2000年的26%提高到2017年的47%，并已開始有助于緩解運力過剩、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)和減少管理費用。

　　報告稱:“除非受到監(jiān)管阻力，否則整合的邏輯在集裝箱航運業(yè)仍然有效。例如，在更集中的市場中，定期航班的運力增加變得更加容易，這有助于降低由供需錯配導(dǎo)致的運價波動。”

　　報告說，雖然有可能通過合并集裝箱碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優(yōu)化端到端價值鏈的另一種潛在方式，可以提高效率和獲得其他難以在多個參與者之間獲得的好處。

　　報告稱:“如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創(chuàng)造價值的制勝法則，這個行業(yè)正進(jìn)入一個不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在集裝箱航運板塊，占據(jù)了最多的新聞頭條，因為財務(wù)狀況穩(wěn)健的公司希望在市場中建立更強的地位。”

　　報告說，一些公司正在進(jìn)行垂直整合的嘗試——在一個屋檐下提供貨運代理、集裝箱航運和碼頭業(yè)務(wù)，其成本可能更低。

　　報告說，幾乎所有人都在試圖利用數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問，集裝箱航運業(yè)價值鏈中的“數(shù)字原生”初創(chuàng)企業(yè)或電子商務(wù)終端用戶是否以及如何成為更大的參與者。

　　報告稱，集裝箱航運業(yè)面臨著一個迷人而復(fù)雜的未來，盡管這個未來可能會讓它看上去與今天大不相同。

　　在這項研究中，行業(yè)專家對一些事情的看法普遍一致，即行業(yè)的物理特征不會發(fā)生根本性的變化；由于區(qū)域內(nèi)和南北之間的貿(mào)易量增加，貿(mào)易流將重新平衡;自動化擁有巨大潛力;數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析將是競爭的核心;2043年的行業(yè)領(lǐng)袖將與今天的大不相同，盡管他們可能是相同或相似的公司。

編譯自：

James Baker:Container shipping: The shape of things to come, Lloyd’s List 06 Jun 2018

感謝徐教授大力支持

掃碼關(guān)注徐建華教授個人公眾號：