麥瑞特煙臺(tái)船員培訓(xùn)注：桑吉號(hào)慘劇仍近在眼前！避碰是船舶安全體系中極為重要的一部分，已經(jīng)是駕駛員的船員一定不能松懈，要多積累經(jīng)驗(yàn)時(shí)刻保持專注警惕。仍在學(xué)習(xí)的學(xué)生實(shí)習(xí)生們，一定要認(rèn)真學(xué)習(xí)，切勿純粹為了考試及格而蒙混過關(guān)。

案例回放：船體嚴(yán)重破損 艏尖艙進(jìn)水

　　2013年3月某日零時(shí)，一艘從上海某港駛往韓國某港的英國籍集裝箱船F(xiàn)輪途經(jīng)東海海域時(shí)，當(dāng)班二副通過雷達(dá)發(fā)現(xiàn)船首左舷約45°、距離約12海里處有一船舶（C輪）航向與本船交叉。10多分鐘后，兩輪相距約5.9海里，C輪二副通過VHF（甚高頻電話）與F輪取得聯(lián)系，雙方達(dá)成“過綠燈”的避讓協(xié)議。此時(shí)，F(xiàn)輪航向約080°，C輪航向約172°。

　　零時(shí)27分，F(xiàn)輪接班駕駛員呼叫C輪，雙方改變?cè)瓉韰f(xié)議，重新約定各自大角度右轉(zhuǎn)“過紅燈”。此時(shí)，F(xiàn)輪航向約070°，C輪航向約168°，兩輪相距約2.3海里。

　　3分鐘后，F(xiàn)輪航向約068°，C輪位于F輪真方位約052°，距離約1.4海里處。兩船CPA（最小會(huì)遇距離）0.43海里、TCPA（最短會(huì)遇時(shí)間）3.5分鐘。F輪接班駕駛員認(rèn)為兩船局面危險(xiǎn)，應(yīng)改為“過綠燈”，當(dāng)班二副認(rèn)為應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行“過紅燈”的避讓協(xié)議。

　　零時(shí)31分，F(xiàn)輪當(dāng)班二副下令：“左滿舵”，隨后下令“把定”。此時(shí)，該輪航向約075°，C輪位于該輪真方位約058°，距離約1.0海里處。在C輪真方位約060°，距離約0.8海里時(shí)，當(dāng)班二副又下令“右滿舵”。

　　零時(shí)32分，F(xiàn)輪航向約115°，航速約17.2節(jié)，C輪船艏向約223.5°，航向約211°，航速約9.2節(jié)，C輪船艏左側(cè)與F輪左舷中后部位發(fā)生碰撞，碰撞角度約為22.5°。

　　事故造成F輪左舷中后部到駕駛臺(tái)前部嚴(yán)重破損，左側(cè)燃料油艙破損，大量燃油泄漏，C輪船艏左側(cè)凹陷、破損，艏尖艙進(jìn)水。

原因分析：違規(guī)避讓造成船舶碰撞

碰撞事故發(fā)生前，F(xiàn)輪與C輪進(jìn)入互見距離，雙方構(gòu)成交叉相遇局面，此時(shí)，F(xiàn)輪為直航船，在C輪未按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行避讓時(shí)，F(xiàn)輪未主動(dòng)采取適當(dāng)行動(dòng)；C輪作為讓路船，當(dāng)發(fā)現(xiàn)F輪未能按照協(xié)議行動(dòng)時(shí)，自身也未積極采取讓路行為。F輪第一次與C輪達(dá)成“過綠燈”避讓協(xié)議后，并未按照協(xié)議向左調(diào)整航向；在第二次重新達(dá)成“過紅燈”避讓協(xié)議后，F(xiàn)輪仍未按照協(xié)議采取向右轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，后又因慌亂致使舵令反復(fù)。

值守人員疏忽瞭望也是事故發(fā)生的重要原因。F輪、C輪值守人員均未仔細(xì)核實(shí)雙方第一次避讓協(xié)議的后續(xù)執(zhí)行情況及會(huì)遇方式，直至兩船相距約2.3海里（進(jìn)入互見距離，事發(fā)時(shí)能見距離約4海里），F(xiàn)輪才向C輪提出重新協(xié)調(diào)避讓方式，而C輪一直未能意識(shí)到自身是讓路船，因此也未采取避讓行動(dòng)。

此外，事故發(fā)生時(shí)，F(xiàn)輪、C輪與多艘商船航向交叉，但是兩船均未采取與能見度、通航環(huán)境相適應(yīng)的安全航速航行，分別以20節(jié)/海里、11節(jié)/海里的速度航行，直至碰撞發(fā)生都未采取停車措施。

調(diào)查官點(diǎn)評(píng)：規(guī)范VHF對(duì)外聯(lián)系    嚴(yán)禁隨意違背避碰規(guī)則

中國海事局高級(jí)海事調(diào)查官、國際海事調(diào)查論壇助理主席吳延國對(duì)本次事故的點(diǎn)評(píng)如下：

該事故發(fā)生在能見度不良、海上寬闊水域、兩船交叉相遇的情況下，本起事故是由于雙方聯(lián)系不充分、避讓不協(xié)調(diào)而導(dǎo)致碰撞的典型案例。事故造成重大經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重海洋環(huán)境污染。本起事故警示我們，船舶航行要嚴(yán)格遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》，切不可隨意背離規(guī)則，廣大船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。針對(duì)本次海上事故，提出以下建議：

首先，本起事故中，F(xiàn)輪駕駛臺(tái)接班駕駛員未經(jīng)負(fù)責(zé)駕駛臺(tái)指揮操縱的當(dāng)班二副同意，擅自和他船達(dá)成避讓協(xié)議，暴露了該船舶駕駛臺(tái)資源管理體系存在嚴(yán)重問題。建議所有船公司及時(shí)檢查所屬船舶有關(guān)駕駛臺(tái)值班的體系文件，明確駕駛臺(tái)值班人員使用VHF對(duì)外聯(lián)系的工作制度，任何時(shí)候未經(jīng)負(fù)責(zé)駕駛臺(tái)指揮操縱的駕駛員同意，嚴(yán)禁其他人員擅自使用VHF與他船達(dá)成避讓協(xié)議。

其次，當(dāng)班二副未能理解接班駕駛員和C輪達(dá)成的避讓協(xié)議，導(dǎo)致避讓不協(xié)調(diào)發(fā)生碰撞，暴露出F輪不同國籍任職船員之間在工作語言溝通方面存在障礙。船員國籍多樣化，而在船船員多以英語作為工作語言，專業(yè)術(shù)語表達(dá)不準(zhǔn)確就難免出現(xiàn)失誤。因此，船公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)本公司船員標(biāo)準(zhǔn)航海和輪機(jī)專業(yè)英語的培訓(xùn)。

最后，船舶日益大型化的發(fā)展趨勢，使得海上交通事故所帶來的生命財(cái)產(chǎn)損失及海洋環(huán)境污染程度的加深。事故教訓(xùn)是深刻的，船員在船工作必須緊繃安全這根弦，應(yīng)嚴(yán)格遵守國際海上避碰規(guī)則；航運(yùn)公司更要嚴(yán)格落實(shí)安全管理主體責(zé)任，加強(qiáng)船員管理，努力提升船員整體素質(zhì)，才能有效避免類似事故的發(fā)生。